费迪南德皮耶希，大众集团1993－2002年的董事长，是一位对大众品牌近20年发展影响巨大的人物，汽车圈内可谓无人不晓。皮耶希有着非同寻常的身世背景，他是保时捷和甲壳虫“之父”费迪南德保时捷的外孙；他从小受到正统的德国工程师教育；他是汽车圈内公认最懂技术的集团一把手。
这本皮耶希自传的中文版《汽车和我》，是大约两年前大众中国公关部寄给我的，显然，大众自己推动了这本书在国内的发行初版，希望有更多人了解这位已经退休的大众首脑的故事。
我一直没把这本书看完，直到最近在写德日系篇，忽然瞄见书架上的这本书，顺手拿来翻翻，结果颇有意外收获——因为它里头写到了几个点，与我在德系VS日系篇里提到的一些话题有所关联。
皮耶希写到，他年轻时学工程技术，对一切“轻质构造”都感兴趣，第一是飞机，其次是有轻质构造的汽车。因此皮耶希在任奥迪研发总监时，一直力推铝制车身的研发，后来发展出奥迪独门的ASF全铝车架。关于轻质构造，皮耶希自传里提到1972年的奥迪80时有这么一段：“……奥迪80的支柱看起来是那么纤细、瘦弱，就好像支撑不住车顶似的。技术人员们却很自豪，因为他们因此而将金属板的使用降低到了最低限度。”从中可见，身为德国人的皮耶希并不是大家所想的那样追求“用料厚道”，在他的工程师眼光里，用最精简的构造（最少的金属）实现必要的强度，才称得上是成就。
但在上述关于奥迪80车柱的描述后面，皮耶希又很老实地用括号加了注解：“但问题是，如果几年后某些部位生了锈，后果就会很严重”（当年汽车还没有普遍用镀锌钢板，防锈蚀是汽车界的一个棘手问题）。可见皮耶希也深谙开创性的新设计和新技术可能存在未知风险，这和我说的德国人为了满足使用新技术的“欲望”骨子里愿意付出代价，是一回事。
最有趣的是，皮耶希在自传里特别用一个短篇谈及了日本。在他竞逐奥迪董事长出现变数时，曾对去日本寻求发展产生过兴趣。“当时，世界上其他令我感兴趣的国家首推日本”，他这么写到。我几经艰难在网上找到了这一章的节选，贴出来给大家一看，完整的内容大家还是去买正版书看吧：）
20世纪80年代中期，我去口本旅行过几次，同日本汽车业有了许多接触。我甚至相信，我会在一家日本公司找到工作，可能作为技术专家经历一段有趣的日子。不过我始终没有采取具体行动，甚至没有进行过意向性的商谈。但是如果去的话，我最想去的是本田公司，第二是丰田公司。我想去本田，是因为我对摩托车的执著喜爱，更重要的是，本田作为“非典型公司”早就引起了我的注意。我非常认同本田的作风，即依靠技术攻势开辟原本不存在的市场。
我对本田的第一次切身体验是在1966年，我为保时捷购进了一辆本田S800，并将它彻底拆卸。这是一款不到3米长的超小型运动车，对这种车，保时捷通常都不屑一顾。但是，我被它奢侈的发动机深深吸引了，那是一款0.8升的轻质结构4缸发动机，湿式缸套，双顶置凸轮轴，爱信双腔化油器以及非常精致的双排气管。
不同大小的发动机，升功率当然也会不一样，但是与升功率85马力的本田发动机相比，升功率65马力的保时捷发动机还是显得相当落伍。另外，本田的小发动机更稳健。而在当时，稳健的最大功率可是件大事，需要不断地经过测试才能检验出来。这与今天的情况完全不能相比，今天，最大功率体现在数据表中，根本不需要测试，这是毋庸质疑的。功率是靠惊人的转数实现的（额定转数8000转/分钟，但是可以达到10000转/分钟）。作为工程师，我一直是高转数的支持者，从根本上说，同简单的增加排量或涡轮相比起来，提高转数是最精练的实现大功率的办法。
并不是某些特定的车型，而是某些人的行为引起了我对日本的兴趣。部分原因也是因为我的一些特殊经历。在早期的东西方文化碰撞中，不少人有我这样的经历。作为奥迪的采购负责人，我同日本爱信公司的销售负责人签订了一项为期多年的供货合同，由他们为我们提供化油器。爱信公司的销售负责人没有遵从日本的惯例，在只有他—人在场的情况下签了字。由于疏忽，他签了一个甚至低于成本的价格。遇见这种情况，任何一个欧洲供货商会试图抓住哪怕最小的机会，通过附加条款，将价格重新调整回来。但是，在整个合同期间，日本人一直遵守着合同规定的价格。在后来的几次会谈中，那个当时签合同的人也在场。我看到，他被降职为一名化油器方面的普通工作人员，在从头开始自己的事业。
令我印象最深刻的日本人在20世纪70、80年代对服务的理解和实践。在他们看来，服务是理所当然的，而且要精细入微。当然，在这一点上，他们已经经过了几百年的训练。我们越是赞赏日本文化中的这一点，就越能清楚地看到，日本在向欧洲和美国经济宣战。为了战胜日本汽车制造商，我们必须先向他们学习，首先是学习他们的生产率和产品质量。
最明显的就是20世纪80年代的情况。当时，精益生产在日本已经十分成功，而西方的汽车公司却还没有对此作出反应。疲软的日元进一步扩大了日本产品在国际市场上的优势，整个世界只能眼睁睁地看着日本人从贸易屮获利，主要原因归功于日本的“生产率和产品质量”。基于这样的良好态势，日本要求他们的工程师们拿出勇气来，将革新迅速变为产品，本田的后轴转向系统就是其中的成功例子。当时，我对于本田公司敢于把这项技术推向市场的做法非常欣赏。作为工程师，一定会被这样的先锋行动所打动。
然而，日本人在技术开发上充满勇气，部分原因在于充足的经费，以及敢于做各种试验和测试。我们以四轮转向装置为例：现在冷静下来回头看，那是一个失败，被吹棒得过高，没有经过足够的测试，后来也就悄然隐匿了。
有人认为，可以通过限制进口数量或是设立高额进口关税，将日本汽车挡在我们的市场之外。这种观点非常可笑。我们对生产方法及其背后的社会基础设施的整个看法，必须以日本为榜样进行修正，对于西方的生产者来说，最重要的是改变思维方式，只要我们在“精益”的世界里找到自己的革新道路，日本的经济奇迹就会失去魔力。
提几个我看到的点。第一，皮耶希对当时本田的技术取向是非常认同的，例如本田的高转数自然吸气发动机，直指它比大排量或涡轮增压更好（注意他特指是对“实现大功率”更好，而不是“降低排放”更好。我在先前的篇章里已说过，德系品牌今天的涡轮增压潮流主要是被降低排放所逼）。第二，皮耶希提出日系车在上世纪80、90年代的成功关键，在于“精益”生产能力，当欧洲业界还在试图消极抵制日系车的时候，他已经意识到要学习日系车，知耻而后勇，这也正是大众在其后10～20年里所做的事情。皮耶希对于日系车“未来”的判断也非常准确——只要德系车能在“精益”方面迎头赶上，日系车就会失去竞争优势。战略眼光精准、有前瞻性，找到问题所在并采取切实的改善动作，这正是工程师的思维。第三，大家可以看到在皮耶希这样一个公认杰出的德国工程师眼中，对日本的工程技术也怀有崇敬，和日本工程师也是惺惺相惜，而不像我们有些人所想的那样充满了对立、排斥的情绪。最后，皮耶希所提到本田推出四轮转向的那个例子也提醒了我们，日本人也有过炽热追求技术而忽略了成熟可靠度的时候。
今天这份“号外”相信能从另一个角度（一个高人的角度）转变一些人的狭隘观念。明天我将要写“德系VS日系YYP观点”的终结篇，再接下来就是回答欠下大家的那一大堆问题啦！
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