“换电一时爽，一直换电一直爽”，相信这是大部分蔚来车主的真实想法。
诚然蔚来官方的确会给车主相应的换电权益，让大家每个月都有那么几次（甚至有终身免费换电），鼓励大家通过换电来补能，比充电省时间省事，同时车主只要一直换电，就无须承担电池本身的寿命折损。
听起来很美好，但有没有车主跟我想法一样，是不舍得自己新车落地的全新电呢？
还没轮到我心痛，我们同事就在喜迎“解封”的当晚，回公司拿ET5出来换电补能，准备迎接第二天的小长途之旅，故事就从这里开始了。
1、我们把出厂自带的75kWh二代电换成了70kWh一代电
现在无论是NT2.0的775（ES7、ET7、ET5），还是之前1.0的866（ES8、ES6、EC6），现在出厂已经是默认配备75kWh二代新电池。新的75kWh电池，跟之前70kWh电池真的就只是明面上的5kWh容量和续航差距吗？
2、75kWh降到70kWh，最直观的肯定是有续航差距
——表显续航：75kWh的版本从提车时98%电池电量，表显538km。但换了70kWh后，即便我们出去在外面直流桩把电量充至95%，表显仅475km，怎么也去不到500大关。
——实际能耗：从我们实测的几个高速场景来看:120km/h：实测约18.8kWh/100km；100km/h：实测约16kWh/100km；80km/h：实测约11.9kWh/100km。
但市区中低速，怎么都很难低于20kWh/100km。从实际的能耗折算回标准续航的跌幅，大概是打7折左右，所以两种“标准续航”的电池，实际续航至少差30-40km。
如果只是市区通勤，这点差距可能就是多拖一天上下班再换电的功夫。但如果是对于我们小长途出差的需求，差这么一点的差距或许就是“能到”和“不能到，必须半路补能”的差别了。
最麻烦的就是我们这种情况：在广州本地出发前用换电快速补能，但去下一个目的地后当地没换电站，只能被迫出去快充。
此时，我们的车从75kWh二代电换到70kWh一代电，另外一个影响，就是充电功率的下降。
上次实测我们说过，75kWh二代电最大电流需求提升至350a，峰值功率达144kw。但换回70kWh后，充电功率梦回2020的250a，实测最大峰值82kw。
如果说讲功率大家概念不强，我们用实际的充电时间和充入电量来计算。
——10-50%充电用时：75kWh二代：用时13mins；70kWh一代：用时20mins。
可以看出，如果能找到过超250a，比如跑满350a的超级液冷充电桩的话，就前50%半电量极速回血速度，一代电几乎比二代电慢了一半。
——10-80%用时：75kWh二代：用时32mins；70kWh一代：用时40mins。
由于二代电在后50-80%会降速，最终差距跟前50%差不多，锁定在7-8mins的优势。
但实际二代电真的只是时间优势吗？不仅如此，还要算实际充入的电量。
毕竟同样的80%，但70/75，大家起始的基础就不同，所以即便同样花半小时，回血的电量绝对值和续航能力也有差距。
——大家都80%电量：75kWh充入了56.7kWh；70kWh则充入48.5kWh。
一代多花了8分钟，却还是比二代少充入了8.2kWh的电量，这里就少了40-50km的实际续航。
——大家都充32分钟：75kWh充入了56.7kWh（80%）；70kWh则充入41.2kWh（70%）。
按同样回血时间，实际回血电量则少了15.5kWh，少了将近80km的实际续航电量。
所以用更久的时间，实际回血电量和比例都更低，这多少也会影响出行效率，甚至影响出行的规划。
按蔚来目前的换电产品规划，除了付费升级100kWh长续航，一代70/二代75kWh都属于标准续航电池，并行使用的。
虽说官方说：“如果换电站内持有二代75kWh电池，会优先匹配75kWh给用户使用”。但作为用户本身，站内目前有没有75kWh二代电在，这个暂时是查不到的。
像打火锅，在上一批丸子还没吃完，又下了一批更好吃的肉丸。但卖相根本分不出来，只有实际捞出来入口咬那一瞬间，才知道自己捞到了哪种丸子，真的全凭运气。
是不是我们运气不好，我们ET5首次换电，除了换了一代电外，同时当晚车机还出现了bug卡住在站内。
a.先是电子手刹信号bug：导致我们车在站内信号对不上，无法继续换电工作，卡在半路，仪表盘也出了一堆故障码，只能等待技术人员前来勘查。
b.换电后跳气囊灯：技术人员到场后，电是换好了。但随之而来的又多跳了一个气囊故障灯。而现场我们被告知：目前et5的车机系统还是比较新，可能跟前来支援的技术人员设备不太匹配，当晚暂时无法消除。直至第二天行程结束后，我们通过蔚来的一键上门送修，才得以解决。
诚然，蔚来换电的服务流程体验和效率，在大部分情况下还是比抢第三方充电资源要靠谱。尤其是在高速上，看到各种排队等抢的其他电车，作为蔚来车主我们看到换电站的幸福感和优化感还是很强的。
但前提是，我们还是希望体验可以更加稳定可靠，以及可预计。首先故障灯和bug之类的，是必须要解决的，这点可小问题就在现场僵持了一个多小时，大晚上外加降温，可把我们同事冻坏了。
至于一/二代电并行的造成的体验落差问题，或许部分城市用户感知不明显，但客观存在。
就以我们这次的来看：a.出行半径减少：本来按75kWh能一脚电到达的目的地，换成70kWh后险些就无法到达；b.补能效率差距：同时充电功率落差带来的补能效率降低，容易影响长途出行的效率；c.70/75换电开盲盒：何时能换回来二代电，一直都仅凭运气，用户不可控。
官方虽说一代电会逐步淘汰，可目前淘汰进程，各自比例还是未知。结合我们的体验，我们觉得，大家还是要对电车，尤其是开蔚来做一些出行规划的功课：a.像我们这次，持有75新电用户，长途出行，目的地无换电站的，不建议换；b.新车落地持有75kWh电，也有蔚来直流家充桩补能的，也不建议换；c.目的地周边/沿途有合适换电站的，也有换电权益的，随意任性换。
此刻的我甚至有了那么些赌徒心理，决定在权益次数内尽量多换电，看看哪天开盲盒能换回标准续航的75kWh二代电。至此，我对“换电一时爽，一直换电一直爽”，有了更深刻的理解。
以上，是我们对标准续航电池的蔚来用户带来的实际体验和数据报告。至于那些已经付费升级大电池的、尊贵的长续航车主们，你们就当听个故事，看个热闹吧。
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